25/05/2005 – SISTEMA LOGÍSTICO – PARTE V / VALE DO PARAÍBA: PORQUE OS PROJETOS DE LOGÍSTICA NÃO AVANÇAM
VIVENDO A LOGÍSTICA
SISTEMA LOGÍSTICO – PARTE V
O palete introduziu dentro do processo de agilização da distribuição física, à época da 2ª Guerra Mundial, é hoje o principal elo de operação de uma cadeia de distribuição de materiais na integração indústria/comércio/cliente, uma vez que possibilita a redução dos tempos de carga, descarga e movimentação interna, além de oferecer mais proteção contra avaria e permitir a estocagem verticalizada.
Nos países desenvolvidos, a exemplo de EUA, Japão e C.E.E., o palete é amplamente utilizado, sendo que nos países de Comunidade Comum Européia, atualmente encontramos em circulação cerca de 200 milhões de unidades. No Brasil, no entanto, sua potencialidade ainda não é totalmente conhecida, embora o número de usuários esteja aumentado a cada ano, porém restritos apenas à operação de estocagem. A falta de padronização de sua dimensão, bem como da carroceria do caminho tem dificultado o uso correto do palete para agilizar a distribuição. O contêiner é hoje o principal sistema de unitização utilizado no transporte internacional para média e longa distância. O surgimento do contêiner modificou totalmente o projeto dos navios, sendo que hoje a chamada 3ª geração de navios são os chamados “Full contêiner”, com capacidade de mais de 60.000 toneladas de produto bruto.
Foi ele também o responsável pelo incremento das relações comerciais mundiais, bem como pelo surgimento de pólos importantes, como, por exemplos, o Porto de Rotterdam, que possui o maior terminal de Contêiner do mundo, complexo construído nos últimos 15 anos, exigindo a aplicação de mais de 10 bilhões de dólares. O contêiner agilizou o transporte intermodal, gerando algumas combinações como:
Roll on roll off
Train on flat car
Car on flat train
Armazenagem e Estocagem
O estoque de qualquer natureza de material, em príncipio, tem como objetivo equilibrar as diferença entre fornecimento e demanda, embora, muitas vezes, tenha o caráter econômico ou estratégico.
O estoque de matérias – primas e insumos, comumente denominados de almoxarifados, é gerenciado por métodos operacionais apropriados a uma grande diversificação de materiais quanto a sua forma física e geométrica e a compatibilização física ou química.
Durante o processo de produção, são gerados os estoques em processo que, em alguns casos, podem ser reduzidos ou eliminados através da aplicação de técnicas como, por exemplo, Kanban, JIT.
A armazenagem de produto acabado é talvez á mais complexa em termos logísticos por exigir grande velocidade na operação e flexibilidade para atender as exigências e flutuação de mercado. Depósitos Centrais e Centrais de Distribuição são as designações mais usuais aplicadas à armazenagem. O planejamento da armazenagem deve ser efetuado os principais fatores:
Estratégico, através de estudos de localização;
Técnico, de estudos através de gerenciamento;
Operacional, através de estudos de equipamento de movimentação, armazenagem e layout.
A integração da fundação armazenagem ou estocagem ao sistema logístico deve ser total, pois é um elo importante no equilíbrio do fluxo de materiais.
Movimentação de Materiais
Movimentação de Materiais é a ciência do fluxo operacional de materiais, sendo função indispensável ao sistema integrado de Logística, por permitir a transferência de matéria-prima e produtos de um ponto a outro, desde a origem até o destino final.
A movimentação pode ser analisada em diferentes formas:
A) Movimentação externa: como por exemplo, pátios de manobra, portos e aeroportos.
B) Movimentação interna: na transferência interdepartamental de uma indústria ou no depósito de um supermercado.
C) Movimentação em processo: é aquele que está integrada a um processo de fabricação e dele faz parte.
Continuamos na próxima edição.
PONTO DE VISTA
VALE DO PARAÍBA: PORQUE OS PROJETOS DE LOGÍSTICA NÃO AVANÇAM
Fazendo uma análise da linha do tempo, minha carreira em Logística iniciou-se na General Motors em São José dos Campos em 1972, e durante esses primeiros 10 anos já utilizávamos o Porto de São Sebastião. Pouco se falava em Logística. Eu mesmo nesta época ouvi pela primeira em Detroit, USA. Aqui era tudo transporte, e no Vale do Paraíba a ferrovia RFSA e uma via Dutra esburacada sob a gestão do governo.
Na primeira metade dos anos 90, já em plena era da competitividade global, do acelerado avanço da tecnologia da informação, do encurtamento das distâncias e dos tempos, a Logística no Brasil acompanhou a evolução mundial, claro que defasada em muitos anos. Neste cenário, por iniciativa da ACI – Associação Comercial e Industrial de São José dos Campos, sob comando do Cristóvão Cursino, em colaboração da VANTINE , realizamos o primeiro grande fórum de debates sobre logística e infra-estrutura no Vale do Paraíba. Foi no Centro de Convenções do “SPACE VALLE”, e tivemos cerca de 300 participantes ouvindo e debatendo comSecretário de Estado de Transporte de São Paulo , do Presidente da Infraero , do Presidente da Concessionária Nova Dutra , e do Presidente MRS Logística , entre outros.
Dos grandes temas abordados houve algumas conclusões naquele momento, e eu destaco:
1) A exigência dos exportadores e importadores do Vale do Paraíba para a instalação de um terminal de carga aérea no Aeroporto de São José dos Campos.
2) Duplicação da Rodovia dos Tamoios/acesso competitivo ao Porto de São Sebastião.
3) Melhorias na ligação da Rio-Santos entre a Rodovia dos Tamoios e o Porto de São Sebastião.
4) Ampliação do cais de atracação, e construção de pátio de contêiner e ampliação de armazéns alfandegados do Porto de São Sebastião.
5) Instalação de um centro logístico de operação intermodal às margens da MRS .
De todos esses temas discutidos, apenas um se transformou em projeto e foi implantado logo na seqüência. Foi o TECA – Terminal de Carga Aérea , pequeno, porém devidamente equipado e alfandegado. O restante ficou nas idéias.
No entanto, o que vejo nos entornos do cenário é que praticamente as mesmas idéias de 10 anos atrás continuam apenas no debate. E merece uma análise independente de forma clara, objetiva e isenta, a opinião retratada nos pontos abaixo:
O TECA continua jogado às moscas. Não porque a Infraero não queira, muito ao contrário ela tem feito tudo para facilitar a vida da Logística Internacional, inclusive oferecendo possibilidade de liberação de contêineres marítimos, através da utilização do escritório da Receita Federal em suas instalações. Continua amargando prejuízo o Aeroporto de São José dos Campos.
Uma das principais razões está ligada à falta de união das indústrias que importam e exportam, bem como as indústrias que tem tráfego aéreo nacional, que já deveriam por iniciativa de associações, ou mesmo da própria ACI e da FIESP , terem criado o POOL DE EMBARCADORES . A lógica da Logística é volume, é densidade de carga.
E por falta deste volume consolidado e compartilhado, as Cias. Aéreas tipicamente cargueiras não se motivam a colocar São José dos Campos nas rotas e freqüências, preferindo manter suas operação de “HUB” em Viracopos e Guarulhos. Estou falando de “Cargo Air Lines”, pois porão de avião de passageiro pela própria natureza é inviável. É verdade que as Cias. Aéreas tem um elemento dificultador, que é o problema do combustível aeronáutico em São José dos Campos. Mas para isto tenho certeza que a Infraero tem competência e interesse político em ajudar resolver junto às distribuidoras de petróleo.
Saindo do segmento Aéreo para o Ferroviário, constatamos que a MRS Logística , principalmente sob gestão do competente Julio Fontana, tem mostrado números extraordinários tanto em volume transportado como em faturamento e rentabilidade. Mas no que tange a infra-estrutura Logística, pouco ou nada de expressão foi realizado, certamente, e novamente por não haver demanda consolidada que justifique transferir caminhões e containeres da Rodovia Dutra para a Ferrovia.
Juntando esta visão de iniciativa privada pela MRS , e o que poderia ser a ação conjunta da Secretaria de Estado dos Transportes e do DNIT/MT, que permita aumentar a velocidade operacional do antigo traçado, bem como reativar ramais, principalmente o extinto ramal de Jacareí.
Na junção Rodovia-Porto, o cenário se apresenta mais complexo. Depois longos anos, em 2005 deve sair do forno o edital de concorrência para concessão, que na minha opinião mistura “pato com ganso”. Ou seja, envolve a concessão do Complexo Airton Senna-Carvalho Pinto, acoplado com a duplicação da Rodovia dos Tamoios; envolve a construção do contorno Caraguatatuba-São Sebastião com a concessão do Porto desta cidade. E a este complexo o Governo do Estado de São Paulo tem denominado“Corredor de Exportação Campinas – Vale do Paraíba – São Sebastião”.
E porque esta modelagem não é a melhor na opinião deste cronista? Simplesmente porque, via de regra empreiteira concorre e ganha projetos de rodovia pedagiada e não entende nada de operações portuárias. E de outro lado grandes operadores portuários não entendem nada de construção e operação de rodovias. Podem ser formados consórcios? É claro! Mas porque já não “fatiaram” separando “ganso” do “pato”?
Em conclusão a esta análise que submeto, há grupo às questões e soluções em 3 segmentos muito claramente independentes nas atividades e interdependentes nas soluções:
A) Setores do Governo, responsáveis pelas decisões estratégicas e modelagem de privatização.
B) Empreiteiras e grupos de investidores, responsáveis pelos investimentos e pelas operações das rodovias e do porto.
C) O grupo mais importante, dos embarcadores, empresas que irão utilizar toda esta infra-estrutura, que neste momento operam com o Porto de Santos, com o Porto de Sepetiba e com Aeroportos de Viracopos e Cumbica.
Para que estes projetos decolem é necessário a convergência deste triângulo que preferencialmente deva ser eqüilátero.
J.G.Vantine
