09/04/2012 – TRANSPORTE INTERMODAL / TRÂNSITO DE SÃO PAULO: Na busca da solução.

VIVENDO A LOGÍSTICA

TRANSPORTE INTERMODAL

Artigo escrito em 17/12/85 – publicado no jornal O Estado de S. Paulo.

J.G.VANTINE

A intermodalidade/multimodalidade nos sistemas de transporte de carga obedece a um contrato único de transporte para encaminhamento da carga de sua origem até o seu destino e a utilização sucessiva de duas ou mais modalidades de transporte no percurso. A carga durante o seu percurso não será removida manualmente, nem fracionada, pois o Sistema Intermodal baseia-se na integração das modalidades de transportes, utilizando técnicas de unitização de carga. E sua filosofia fundamental está centrada no transporte da mercadoria porta-a-porta.

Caracteriza-se enfim, pela emissão de um documento único de despacho, válido para todo o percurso, pelo qual um só agente ou empresa assume a responsabilidade de todo o transporte. Este documento facilita a comercialização do transporte marítimo, ferroviário, aeroviário, que apresentam maior rigidez de chegar à porta do usuário, tornando-o comparativo às vantagens do transporte rodoviário que se caracteriza pelo serviço porta-a-porta.

O transporte intermodal, apoiado em técnicas de unitização de carga, proporciona amplos ganhos operacionais, possibilitando uma melhor competitividade comercial dos produtos transportados para a exportação/ importação.

Em termos de investimentos, o transporte intermodal é beneficiário de todos os melhoramentos introduzidos nos vários segmentos que compõe o sistema de transporte do país, já tendo proporcionado profundas alterações nas operações portuárias bem como na construção dos navios cargueiros.

A modernização de ferrovias, a construção e reaparelhamento portuário, pavimentação de rodovias e programas de desburocratização e de melhorias operacionais têm efeito direto no intermodalismo.

Ao inicio da década de 70, a conjuntura nacional, pressionada pela necessidade de reduzir gastos e aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional, fez chegar até o país as primeiras rotas marítimas de transporte de containeres em navios convencionais, fato que teve como conseqüência as primeiras tentativas de integração das modalidades de transporte.

O setor marítimo deu inicio ao transporte intermodal com as primeiras linhas de transporte regular porta-a-porta. Rapidamente as grandes companhias marítimas, ferroviárias e rodoviárias dos países fortemente industrializados chegaram ao consenso de uma necessária padronização universal.

Atualmente no Brasil, quando se opera um cruzamento de dados entre diversas fontes estatísticas, verifica-se que aproximadamente 64% de cargas domésticas são transportadas por rodovia, 19% por ferrovia, 10% por cabotagem, 5% por dutovias e 2% por via aérea.

Durante os últimos cinqüenta anos o Brasil organizou-se comercial, social e estrategicamente quase que exclusivamente a partir da rodovia. Mas não basta haver um ramal ferroviário perto de uma rodovia, ou estar próximo de rio ou do mar e possuir equipamento moderno de alta produtividade para se adequar um processo intermodal. É preciso examinar, analisar e adotar os meios de uma eficaz integração operacional entre as modalidades e de porta-a-porta dos percursos.

Trabalhos e estudos já desenvolvidos mostram o pensamento no campo do transporte intermodal e da unitização de cargas e a maneira pela qual os mesmos se inter-relacionam com o uso de containeres e páletes.

Os sistemas modernos de paletização e conteinerização de carga estão fazendo sucesso no transporte marítimo, fluvial e aéreo. Já no transporte rodoviário de cargas não acontece o mesmo por inúmeras razões:

– Pequena capacidade dos veículos de transporte, menor até do que aquela possível e desejável;
– Falta de utilização racional dos veículos de transporte;
– Desconhecimento ou desprezo das reais possibilidades de redução de custos de transporte, pela redução dos tempos gastos nas operações de carga e descarga;
– Desinteresse das empresas de transporte em fazer investimentos em caminhões e equipamentos;
– Dificuldade das empresas de transporte rodoviário de cargas para investir em mecanização.

A conteinerização, como aplicada até hoje, representa a colocação da carga em cofres (contêineres) de menor ou maior capacidade para ser transportada diretamente por navios, aviões e até caminhões. Por isso existem medidas padronizadas pela ISO e ABNT para indústria de transporte rodoviário. Na maioria dos casos essas recomendações têm sido aceitas. As dimensões dos caminhões e das carretas utilizadas no Brasil geralmente correspondem aos equipamentos similares utilizados nos demais países. Inclusive mesmo que a carreta tenha medida padronizada mínima, os páletes podem transformar-se em contêineres (através da fixação de montantes laterais) de pequenas dimensões.

Não podemos esquecer entretanto, que durante o transporte rodoviário, a mercadoria está sujeita a efeitos diversos, isolados ou simultâneo da aceleração, vibração, compressão vertical e compressão lateral (provocada pela força centrífuga nas curvas).

No transporte ferroviário, a carga está sujeita aos mesmos efeitos do transporte rodoviário, mas efeitos de aceleração e desaceleração são mais acentuados, durante as manobras de mudança de linha.

Infelizmente nem toda a fábrica, possui desvio ferroviário, obrigando ao transportador estudar o transporte da fábrica ao terminal ferroviário mais próximo, por caminhão e comparar o custo global do transporte rodoviário até o porto ou aeroporto. Em muitos casos, o transporte rodoviário até o porto ou aeroporto é mais econômico.

Para oferecer serviços do mesmo nível proporcionados pelo transporte rodoviário, para diversos tipos de carga, as ferrovias e a navegação exigem inversões elevadas e, e alguns casos, sem a necessária justificativa econômica e portanto, inflacionária.

As ferrovias, os sistemas fluviais e a navegação de cabotagem são mais eficientes energeticamente no transporte das cargas que lhe são próprias, principalmente grandes cargas a granel ou cargas utinizadas, concentradas na origem e no destino. A conveniência de se adotar a carga unitizada, para o transporte está na redução de riscos de danos e roubos da mercadoria.

Na unitização do transporte marítimo, a segurança da carga é essencial, pois os efeitos negativos, podem trazer danos irreparáveis. A compressão é provocada pelo movimento ascendente e descendente do navio, conseqüência das grandes ondas. No movimento ascendente do navio, a força da gravidade atua em sentido oposto ao navio, provocando um fator de compressão até 2,4. Durante os movimentos ascendentes do navio temos ainda o balanço que pode ser constante, mas se tivermos condições adversas do mar, este poderá atingir inclinações até 45°. Por fim as variações de temperatura, pois quando se transporta de um hemisfério para outro, ocorrem grandes variações de temperatura, provocando acentuada condensação.

Aponta-se como desfavorável o custo do transporte aéreo em relação aos meios de transporte concorrentes, apesar de sua principal característica ser a sua maior vantagem. A rapidez ao transporte aéreo evita riscos de perda, quebra e roubo da mercadoria; há menor desgaste nas mercadorias, devido ao menor tempo de permanência nos aeroportos; menor tempo de estocagem, conseqüentemente as despesas de armazenagem são pequenas ou inexistentes; maior rapidez de rotatividade de capital, graças ao menor tempo de estocagem a colocação da mercadoria é mais rápida; maior facilidade no atendimento de produtos sazonais; maior pontualidade e regularidade.

No transporte aéreo, o uso de contêineres metálicos e páletes possibilitam a redução dos custos de embalagem, principalmente considerando o transporte porta-a-porta. Mas há um limite, pois o transporte aéreo é apenas um dos segmentos da operação para chegar ao aeroporto ou deste para os armazéns do importador, há necessidade de usar transporte terrestre. Durante o transporte, as mercadorias estão sujeitas a extremas variações de temperatura próximas do ponto de congelamento quando o avião está no ar e calor sufocante ao pousar em certos países.

O Brasil já comprovou que reúne condições econômicas e industriais, comerciais e tecnológicas sólidas para enfrentar a implementação do sistema intermodal no território todo.

Apesar das instabilidades geradas pelo mercado do petróleo nas empresas nacionais, visto que o desemprego é constante, as tecnologias sobre novas fontes de energia devem ser desenvolvidas urgentemente, não apenas a nível da construção de automóvel, mas sim a nível de industria por inteiro, para o seu abastecimento energético e matéria prima.

Na introdução do sistema intermodal, grande escala seria um dos paliativos tecnológicos imediatos, a criar novos empregos como também a elevar o nível de vida do operário. Além disso significa economicamente uma demanda crescente de equipamentos especiais para o manuseio mecânico de cargas, o transporte com veículos adaptados ou readaptáveis, rodoviários, ferroviários, fluviais e marítimos significa também desenvolver o setor de fabricação eletrônica, da gestão de controle do tráfego das comunicações e da segurança.

Concluindo

A introdução do Sistema Intermodal pretende mudar a mentalidade empresarial e operária, uma vez que a qualificação do Sistema obrigará a um melhor nível e desempenho profissional, eficiência operacional dentro de um sistema global, visando a alta produtividade nacional, a competitividade internacional com maior lucro sobre as exportações. Tudo isto graças a uma estruturação nacional dos setores de serviços desta implantação gradativa em vista dos recursos financeiros do Sistema Intermodal.

A redução da atividade econômica em um país que utiliza o transporte voltado quase que totalmente a carga geral convencional, atualmente com capacidade ociosa, deve ser aproveitada pelo sistema intermodal.

A sofisticação deste sistema e de sua infra-estrutura poderá ocorrer para assegurar a competividade das exportações brasileiras nos mercados dos Estados unidos e Europa, onde a freqüência das mercadorias em contêineres, na maioria das vezes, é uma exigência.

A combinação rodo-ferroviária, muito desenvolvida desde a crise do petróleo, utiliza-se das seqüências rodoviárias somente nos trechos de ponta (porta do usuário) dos percursos ferroviários. Desta forma, sem comprometer a segurança física do usuário e motoristas, nem aumentar os custos de manutenção das estradas, chega-se aos maiores rendimentos energéticos e redução dos custos do frete e flexibilidade operacional. Os esforços imediatos devem nortearem-se portanto no processo de maior rendimento energético dos motores, a partir de composições tradicionais e respeitando os atuais limites legais da carga por eixo.

A instabilidade econômica e a competição dos países, levam o Brasil a desenvolver as suas exportações agrícolas industriais.

O transporte intermodal de carga aparece como a solução mais adequada do escoamento das mercadorias em condições técnicas e energéticas equiparadas à concorrência internacional. Por isso, o país tem de prevenir-se contra os erros na construção dos componentes do seu sistema intermodal de transportes. As transportadoras e os usuários não podem correr o risco de utilizarem equipamentos de pouca confiabilidade ou vida útil inferior a um prazo mínimo de rentabilidade do capital investido. Por exemplo: um container intermodal deve resistir a dez anos, um especial deve agüentar 15 a 20 anos de serviço, um pórtico de transbordo exposto ás sobrecargas ocasionais deve permanecer operando durante 20 anos, uma empilhadeira grande precisa ter uma vida útil de 10 anos no mínimo, um pavimento de pátio intermodal, deve resistir a um intenso trafego durante 10 anos, etc.

Vantine Logistics Solutions

PONTO DE VISTA

TRÂNSITO DE SÃO PAULO: Na busca da solução.