07/08/2013 – VUC: DE PATINHO FEIO A SALVADOR DA PÁTRIA / A VANTINE NA HISTÓRIA DO VUC – Veículo Urbano de Carga

VIVENDO A LOGÍSTICA

PONTO DE VISTA

A VANTINE NA HISTÓRIA DO VUC – Veículo Urbano de Carga

Os primeiros veículos de entrega urbana que conheci remontam à minha infância. Isto não é saudosismo, é história. Apesar de Sorocaba ser ainda uma cidade pequena, já circulava por lá veículos de entrega de sorvete e furgões menores, com portas traseiras e laterais. Nos anos 60 em São Paulo, a Translor, uma empresa de entrega urbana, pioneira, portanto inovadora, tinha uma frota de entregas com acesso da equipe da cabine para o compartimento de carga, portas laterais e traseira.

A CET – Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo, criada em 1976, portanto há quase 40 anos, trabalha para compreender e solucionar os problemas da capacidade de fluidez do tráfego. Procura eliminar restrições físicas e propõe restrições de veículos e operações, visando o equilíbrio entre a mobilidade urbana (pessoas) e as condições de circulação de veículos de cargas. Desde o início dos anos 80 a CET estudou o desenvolvimento do conceito de veículos de entrega urbana, em São Paulo.

Durante os anos 70, em áreas menos afastadas e especialmente nas áreas centrais da cidade, as entregas eram preferencialmente efetuadas entre as 15h e as 21 horas, por opção dos embarcadores. Caso o cliente optasse por entrega neste horário, eram formadas cargas especiais denominadas “volta ao mundo”, isto é, carga dispersa por opção de horário de entrega. A maioria dos problemas de entrega era devido à falta de pavimentação dos bairros periféricos; roubo de carga era exceção e a produtividade dos veículos de entrega raramente era afetada por congestionamentos e outras dificuldades de tráfego.

Nos anos 80, a produtividade dos veículos de entrega caía ano após ano. Os veículos mais compactos como o MB 608, por exemplo, já se destacavam como vantajosos por terem cabine avançada, ocupando menor área sem redução da capacidade de carga. O tráfego aumentava de volume, mas ainda não alcançava níveis alarmantes em função de que a economia brasileira continuava “derrapando”. Nesta década ficou claro que o tema “Logística” ganhava importância significativa pela necessidade de melhoria na prestação de serviço envolvendo o fornecimento (vendedor), o transporte (entregador) e o destinatário (cliente). Foi neste contexto que J.G. Vantine, em 1986 fundou a VANTINE CONSULTORIA.

No final dos anos 80 a ABRAS – Associação Brasileira de Supermercados aprovou a idéia de se estudar a possibilidade de criar um palete padrão para racionalizar os esforços e integrar as operações da indústria com o varejo. A coordenação do estudo foi de J.G.Vantine, então coordenador do Comitê de Logística desta instituição, apoiado por Paulo Lima e Sérgio Dória, cujo resultado foi o lançamento do PBR – Palete Padrão de Distribuição em Agosto de 1990.

O lançamento do PBR foi um sinal que com empenho e dedicação das empresas envolvidas no processo de abastecimento, representada pelos seus gerentes e técnicos poderiam ir mais longe, ter um alcance maior na racionalização de operações e custos. 1990 foi um ano interessante e traumático para a economia e para os cidadãos. Recuperados os fluxos financeiros após o Plano Collor (mar/90) os anos 90 prometiam forte evolução do setor de serviços, especialmente Logística. O volume de tráfego aumentava sensivelmente. Neste cenário, em 1992 foi criado na ABRAS, o CDU – Comitê de Distribuição Urbana; J.G.Vantine foi convidado a continuar contribuindo institucionalmente com a ABRAS e aceitou a incumbência de coordenar o trabalho denominado CDU – Comitê de Distribuição Urbana.

O primeiro resultado do esforço foi exposto no documento “Diretrizes para Otimização da Distribuição Urbana”, emitido em Dezembro de 1992 e neste mesmo mês enviado para conhecimento do Secretário de Transportes V.Ex.a Getulio Hanashiro, deputado indicado para a Secretaria empossado no mês seguinte. Neste documento, assinado por J.G.Vantine, havia um conjunto de dezesseis propostas para melhoria na administração do tráfego e no uso do espaço urbano, sendo que uma delas tratava especialmente do desenvolvimento de equipamentos e veículos adequados à operação urbana.

O CDU criou o Sub-Grupo II para tratar especialmente do tópico citado. A reunião inicial ocorreu em 24 de junho de 1993, portanto há vinte anos. O VUC deveria ser “um veículo adequado às condições de tráfego urbano, que pudesse transportar um volume de carga significativo e pudesse ficar isento das restrições de tráfego que estavam sendo implantadas”, em suma com as características:

• A área ocupada pelo VUC, “projeção de sombra” medindo 5,50m x 2,20m corresponde a de um automóvel;
• Veículos deste tipo têm uma velocidade média maior que a dos caminhões convencionais (relação peso-potência);
• A capacidade de manobras ágeis deveria ser considerada como fundamental;
• A área da carroceria permite a ocupação com seis paletes PBR, sem referência à ocupação volumétrica.

O problema do tráfego ficou mais acentuado após o Plano Collor, com os efeitos estimuladores da economia, mesmo que temporários. Tomando como referencia 1995, um ano após o Plano Real, cujos resultados positivos de combate à inflação conhecemos, Por exemplo a Marginal do Tietê demonstrava diariamente saturação de trafego.

O resultado do trabalho do CDU, o VUC – Veículo Urbano de Carga só foi assim especificado em novembro de 1997 embora a CET anos antes já utilizasse esta denominação. Anteriormente suas dimensões de planta (5,50m x 2,20m) foram citadas em Portaria do DSV, em janeiro de 1996. No Art. 2º do decreto abaixo recortado, são indicados os veículos adequados para atender à legislação, conforme o Decreto Municipal N.37.185 – de 20 de Novembro de 1997, cujo propósito “Dispõe sobre o trânsito de caminhões nas vias do Município de São Paulo e nas Zonas de Máxima Restrição de Circulação – ZMRC, e dá outras providências”.

Este decreto confirmou o objetivo e a necessidade da aplicação de restrições, ainda que na área central da cidade, assim como apresentava dois veículos, o VUC e o VLT para ter veículos menores. O VUC teria trânsito livre nas áreas de Restrição de Caminhões, especialmente as ZMRC – Zona Máxima de Restrição de Circulação. Mais de 10 anos depois o VUC passou ter as dimensões do VLT, isto é, comprimento de até 6,30m.

Desde esta data o VUC vem sendo utilizado amplamente. Sua sigla tem sido emprestada para todos os veículos menores o que, a rigor, contraria os objetivos do projeto, pois não transportam mais que 1.500kg. Enfatizo que o VUC continua cumprindo seu papel, mesmo que sofrendo algumas restrições. O movimento de veículos menores que o VUC, que se observa nas vias das cidades, no caso São Paulo, é resultado de efeitos mais recentes como restrições ou ameaças de restrições ao próprio VUC e o maior volume de tráfego; este reduz a possibilidade de se cumprir o número anterior de entregas/dia. Neste sentido, a entrega fracionada cresceu espetacularmente também impulsionada pelo comércio eletrônico, requerendo mais paradas do veículo de entregas, reduzindo a necessidade de volume de carga/veículo. Posso sintetizar que o VUC foi concebido para ser o menor caminhão de entrega urbana, o primeiro recurso acima da capacidade das VANs.

O tempo passa e os problemas se agravam. O VUC foi gerado com tempo hábil para ser gradativamente utilizado. Quando você ver um legítimo VUC na lida, lembre-se: A VANTINE marca a Logística neste país.

CARTA CET – VUC

C.B. MARRA
Vantine Logistics & Supply Chain Consulting